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title: "L'avion a besoin de règles"
description: "Même siège, même vol, même jour, deux personnes paient des prix qui varient de 600 %. Voici les règles dont l'avion a besoin."
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last-updated: 2026-04-13
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# L'avion a besoin de règles

> Même siège, même vol, même jour, deux personnes paient des prix qui varient de 600 %. Voici les règles dont l'avion a besoin.

By Gibril Bachouchi. Filed 2026-04-13. 6 min read. Web page: https://www.askgib.com/fr/articles/flying-needs-rules

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<Chapter n="1" title="L'avion a besoin de règles" />

Tu réserves un vol à la dernière minute. C'est 1 200 $.

Tu t'assieds. Cinq sièges autour de toi sont vides.

Tu viens de payer pour six billets pour que la compagnie aérienne puisse *ne pas* en vendre cinq.

<PullQuote>

Ce n'est pas un marché. C'est une prise d'otage.

</PullQuote>

<Chapter n="2" title="Tous les autres modes de transport ont des règles." />

<CabinAuction>

<Step>

Le métro a un tarif. Tu paies. Tu montes.

</Step>

<Step>

Un billet de train inclut ton siège et ton bagage. Pareil pour le car longue distance. Pareil pour le ferry. Pareil pour l'Eurostar.

</Step>

<Step>

L'avion est le seul mode de transport où le prix du même siège, le même jour, peut varier de 600 % selon le moment où tu cliques sur « réserver ». Où ton bagage coûte un supplément. Où ton siège coûte un supplément. Où le repas coûte un supplément. Où la compagnie peut vendre plus de sièges qu'il n'y en a dans l'avion et te débarquer du vol qu'elle t'a vendu.

</Step>

<Step>

Rien de tout cela n'est illégal. C'est ça le problème. Il n'y a pas de règles.

</Step>

</CabinAuction>

J'ai construit un modèle de coût bottom-up pour 206 routes dans tous les pays du G20. Chaque composante calculée à partir de zéro. Carburant, leasing de l'avion, équipage, maintenance, services au sol, frais généraux. Ajoute 15 % de marge. Voilà le tarif.

Voici ce que voler devrait coûter, aller simple, tout compris (bagage, repas, siège, taxes) :

| Route | Distance | Devrait coûter | Coûte vraiment |
|---|---|---|---|
| São Paulo → Rio | 356 km | **45 $** | 120 $ |
| Séoul → Jeju | 451 km | **51 $** | 110 $ |
| Sydney → Melbourne | 706 km | **58 $** | 195 $ |
| Delhi → Mumbai | 1 137 km | **68 $** | 135 $ |
| New York → LA | 3 974 km | **134 $** | 320 $ |
| **Londres → New York** | **5 541 km** | **290 $** | **700 $** |
| Sydney → LA | 12 060 km | 619 $ | 980 $ |

<Figure
  src="/diagrams/Fig1_Cost_Waterfall_JFK_LHR.png"
  caption="Décomposition des coûts sur le couloir JFK–LHR : contribution de chaque poste au coût d'exploitation total par siège. Tout ce qui dépasse la pile carburant + leasing + équipage + services au sol est un coût indirect que le passager n'a pas à payer."
/>

<Figure
  src="/diagrams/Fig3_Economy_Fare_vs_Distance.png"
  caption="Tarif économie proposé en fonction de la distance, pour les 206 routes. La relation est quasi linéaire. Les vrais facteurs de coût sont les kilomètres et le temps, pas « ce que le marché supportera »."
/>

133 des 206 routes peuvent soutenir des tarifs économie **sous les 100 $ aller simple**, totalement tout compris, avec une marge saine de 15 %.

La moyenne sur les 206 routes est de **131 $ aller simple**. Le surcoût moyen par billet par rapport à ce que tu paies aujourd'hui : **139 $**.

Multiplié par les volumes mondiaux de passagers, les gens surpaient environ **1 200 milliards de dollars par an** pour voler.

<RouteSeats />

Quand tu paies 700 $ pour un billet, seule une fraction sert à te transporter quelque part.

Le reste va aux services de revenue management, des équipes entières d'analystes dont le seul boulot est de trouver le prix le plus élevé que tu paieras avant d'abandonner et de réserver. Aux frais de distribution GDS, des intermédiaires comme Sabre et Amadeus qui facturent 5 à 10 $ chaque fois qu'un billet est vendu via une agence ou un comparateur. Aux budgets marketing qui dépensent des milliards à te convaincre que leur siège est d'une certaine manière différent de celui de l'autre compagnie. Et à la comptabilité des programmes de fidélité, qui est plus grosse que tu ne le penses.

Supprime ces trois lignes et le prix chute de 30 à 40 %. Pas de magie. Juste arrête de payer pour des choses qui ne font pas voler les avions.

<TornTicket />

<Chapter n="3" title="C'est la partie que la plupart des gens ratent." />

En 2020, American Airlines a utilisé son programme AAdvantage comme garantie pour un prêt de 7,5 milliards de dollars. Le programme lui-même était valorisé à 19,5 milliards. Plus que toute la compagnie.

SkyMiles de Delta ? Valorisé à 26 milliards. Plus gros que Delta elle-même.

American Airlines fait plus de bénéfices avant impôts en vendant des miles à Citi qu'en exploitant des vols. Delta touche 7 milliards par an d'American Express pour le droit d'émettre des SkyMiles à ses détenteurs de carte. Voler, c'est le marketing. Les miles, c'est le business.

Et les miles eux-mêmes sont un schéma de Ponzi.

Pas au sens juridique, personne ne va aller en prison. Mais structurellement. Les banques achètent les miles aux compagnies à environ 1,5 cent l'unité. La compagnie comptabilise immédiatement le cash en revenu. Les miles deviennent un « passif » au bilan de la compagnie, mais c'est la compagnie qui contrôle leur valeur. Avec le temps, la compagnie augmente discrètement le coût de l'échange. Ce qui faisait 25 000 miles devient 75 000 miles. Même vol. En 2023, American Airlines a tout simplement supprimé son barème de récompenses. Maintenant, il n'y a plus aucune valeur fixe. Tes miles valent ce qu'ils disent qu'ils valent, le jour où tu essaies de les utiliser.

<MilesLedger />

Qui gagne ? Ceux qui cashent tôt. Qui perd ? Le client « fidèle » qui accumule des miles pendant dix ans et découvre que son voyage gratuit à Hawaï coûte maintenant trois fois plus de miles qu'au début.

La carte de crédit, c'est encore plus sombre. Le ménage moyen qui porte un solde de 5 000 $ à 24 % de TAEG paie environ 1 200 $ d'intérêts par an pour gagner des miles qui valent peut-être 150 $ en valeur réelle d'échange. Les miles sont l'appât. Les intérêts sont le business.

<CardFlip />

<Chapter n="4" title="Tu pars du Cap pour Séoul." />

Distance orthodromique : 13 700 km. Route réelle via Dubaï ou Amsterdam : 18 000 km. Ça fait 4 000 km de carburant en plus, d'émissions en plus, et de vie en moins, à chaque voyage, parce que la compagnie gagne plus en te faisant transiter par son hub.

<RouteGlobe />

<Figure
  src="/diagrams/Fig8_Direct_vs_Hub_Routing.png"
  caption="Le hub-and-spoke ajoute de la distance, de la consommation, des émissions et de la complexité par rapport au point-à-point direct. La géométrie est absurde. La raison est le profit, pas la physique."
/>

Le hub-and-spoke existe parce que les compagnies en profitent. Les passagers détestent. La planète déteste. Le contrôle aérien déteste.

Dans un modèle à tarif fixe, il n'y a plus de raison de forcer les correspondances. Les routes avec de la demande ont des vols directs. Élimine les correspondances inutiles et les émissions aériennes mondiales baissent de 15 à 25 %, sans changer la moindre technologie. Juste en volant en ligne droite.

<Chapter n="5" title="Trois règles. Voilà tout le cadre." />

**Règle 1. Standardiser le billet.** Un billet inclut ton siège, un bagage en soute jusqu'à 23 kg, un bagage cabine, un repas et toutes les taxes d'aéroport. Pas de « basic economy ». Pas de supplément bagage. Pas de frais de sélection de siège. Le prix que tu vois est le prix que tu paies. L'Eurostar le fait déjà. Tous les métros du monde le font déjà. Ce n'est pas compliqué.

**Règle 2. Des tarifs fixes reflétant le coût réel.** Une formule standard, publiée publiquement, mise à jour chaque année. Même route, même tarif. Peu importe quand tu réserves ou depuis quel appareil tu cherches. Voyager à la dernière minute coûte la même chose que planifier six mois à l'avance. Les compagnies se font concurrence sur la fiabilité, la qualité de cabine, la ponctualité, la fréquence des routes. Pas sur celle qui pourra extorquer le plus d'argent à un voyageur désespéré.

**Règle 3. Un Fonds Mondial d'Accès Aérien pour les routes peu rentables.** Certaines routes (petites îles, régions reculées) ne seront pas rentables aux tarifs standards. Finance-les via un prélèvement de 1,5 % sur le chiffre d'affaires mondial des compagnies, soit environ 14,5 milliards par an. Les transporteurs se mettent en concurrence pour exploiter ces routes au tarif standard. Comme la distribution postale rurale dans tous les pays développés. Comme les subventions au haut débit rural. Ce n'est pas nouveau. C'est juste l'application d'un modèle qui existe déjà.

<StandardTicket />

Le cadre juridique est déjà là. La Convention de Chicago de 1944, le traité qui régit l'aviation internationale, a déjà l'autorité pour standardiser les tarifs. Elle n'a juste jamais été utilisée pour ça.

Ce n'est pas du socialisme. C'est comme ça que fonctionne déjà tout autre réseau de transport essentiel sur Terre.

<Chapter n="6" title="Le tarif de dernière minute." />

Tu dois rentrer parce que quelqu'un de ta famille est malade. Le billet qui valait 300 $ il y a une semaine est maintenant à 1 400 $. Même siège. Même vol. Même coût de carburant.

<TwoTickets />

Tu ne paies pas pour un service. Tu paies pour *être pressé*. La compagnie sait que tu dois voler, et elle pratique la discrimination par les prix sur ta détresse.

Ce n'est pas une fonction de marché. C'est de l'extraction.

Et puis, et c'est la partie qui me reste vraiment en travers, tu montes dans l'avion et il y a des sièges vides tout autour. Le vol est à moitié plein. La compagnie préfère faire voler un avion avec des sièges vides plutôt que de vendre ces sièges à un prix que des gens normaux peuvent se permettre.

Ce n'est pas le capitalisme qui échoue. C'est le capitalisme qui fonctionne exactement comme il a été conçu : pour maximiser le revenu par passager, pas le nombre de passagers transportés.

Les métros ne font pas ça. Les trains ne font pas ça. Les bus ne font pas ça. Seules les compagnies aériennes.

Le monde est plus connecté que jamais, et le prix pour rester connecté ne fait qu'augmenter.

C'est à l'envers.

La moitié de la planète a une vie qui exige l'avion pour la maintenir. Réfugiés, migrants, expatriés, étudiants, télétravailleurs, familles éparpillées sur trois continents. Tu ne peux pas dire aux gens d'aller là où sont les opportunités, puis leur rendre inabordable de revenir voir leur famille. Tu ne peux pas accepter l'immigration et ensuite enfermer les gens une fois qu'ils sont là. Ça ne peut pas être à sens unique.

Si on continue à dire aux gens que le monde est ouvert, il faut le rendre vraiment accessible.

290 $ pour aller de New York à Londres. C'est le vrai prix. Tout ce qui dépasse, c'est la compagnie qui te facture le fait que tu ne savais pas.

<PullQuote>

L'avion n'a pas besoin d'être gratuit. Il a juste besoin de règles.

</PullQuote>